Mit dem Ende der Grand National Saison 1965 hatte NASCAR einige Wunden zu lecken. Der Ausstieg von Chrysler hatte ein Desaster an den Kassenhäuser produziert. Die Zuschauerzahlen bei den großen NASCAR Major Events hatten weit unter den 
Rekordzahlen der 64er Saison gelegen. Am Montag dem 13. Dezember 1965, besichtigte Bill France die Chrysler Werke, um sich ein Bild vom Umfang der Produktion zu machen. „Ich habe dort mehr Hemi-Motoren gesehen, als Ferrari im ganzen Jahr an Autos produziert,“ bemerkte er. Chrysler war wieder zurück. NASCAR hatte die starken Hemi-Motoren für Stock Cars erlaubt, und das Werk diese Maschine zu einem Teil der Serienproduktion gemacht. Unter den neuen Regeln von 1966 durfte der 426 c.i. Hemi in den Mittelklassemodellen und den Full-Size Cars auf Short Tracks und Straßenkursen fahren. Auf den Superspeedways durfte er nur in den großen Modellen wie Plymouth Fury oder Dodge Polara eingesetzt werden. Wollten die Chrysler Teams die kleineren Belvedere, Coronet oder Charger auf Superspeedways fahren, so mussten sie sich mit dem 405 c.i. Hemi-Motor begnügen. Diese Regeln waren ein Kompromiss, den das Automobile Competition Commitee of the United States (ACCUS), ein Ableger der Federation International de Automobile (FIA), ausgehandelt hatte.
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France hatte jetzt die Hoffnung, das diese Spezifikation, die von NASCAR und USAC anerkannt wurde, auch von Ford und Chrysler gebilligt werden würde. Dazu hatte er auch nicht den Traum einer Rückkehr von General Motors aufgegeben. Doch die Probleme hielten sich hartnäckig. In dem Moment, als France an den Produktionsbändern bei Chrysler stand, schickten die Ford Werke eine Erklärung an die Pressevertreter. Die NASCAR Ford Teams würden einen Motor mit obenliegender Nockenwelle einsetzen um die erfolgreiche Bilanz des Vorjahres verteidigen zu können. Alle Bemühungen von France eine vernünftige Balance zwischen Ford und Chrysler zu erreichen, zerbröselten nach dieser Mitteilung, die ohne vorherige Absprache mit NASCAR gemacht wurde. Es war allgemein üblich, das die Firmen neue Techniken zuerst den Sportverbänden vorstellen, bevor sie ihren Einsatz öffentlich verkünden. Am Freitag dem 17. Dezember erklärten NASCAR und USAC gemeinsam, das sie den neuen Motor von Ford nicht zulassen würden, solange er nicht in die Serienproduktion aufgenommen ist. „Ich habe Ford Offizielle gefragt, ob irgendjemand 50 OHC-Motoren bestellen kann,“ sagte France. „Sie sagten mir klar, das so eine Bestellung nicht möglich wäre. Wenn Ford aufrichtig mit dem Ausdruck „Serie“ umgehen würde, könnte jeder diesen Motor in einem Ford Modell erwerben, ohne eine Rennlizenz vorweisen zu müssen.“
Vor den Festtagen wurde die Situation noch vertrackter. Ford Vorstand Leo C.Beebe sagte, das sie keine Werkswagen nach Riverside und Daytona bringen würden. Alle Planungen seien auf den OHC-Motor abgestimmt gewesen, und mit dem Verbot, „ist es uns nicht möglich vom Werk unterstützte Fahrzeuge zu den Frühjahrsrennen fertig zu haben.“ Aus Angst vor einem langfristigen Fernbleiben, besprach France die Situation mit den Ford Offiziellen. Am Weihnachtstag bestätigt das Werk in einer gemeinsamen Erklärung mit NASCAR und USAC, das Ford seine Unterstützung für Stock Car Rennen ohne Unterbrechung fortsetzen würde. France sagte: „Der OHC-Motor wird 1966 als experimentelle Maschine gewertet und kann ab der Saison 1967 zugelassen werden.“ France ließ die Tür für Ford weit offen, wenn die den Motor in Serie bringen wollten. Der kurz zuvor zurückgetretene Junior Johnson, der für seinen Ford, Bobby Isaac unter Vertrag genommen hatte, vertrat die Meinung, das NASCAR mit seinen Regeln ohnehin nur Haarspaltereien betreibt. „In einem Stock Car ist überhaupt nichts Serie,“ grollte er. „Ein Serienwagen würde nicht einmal drei Runden in Daytona überstehen und noch nie ist ein Serienmotor mit nennenswerten Erfolg in NASCAR Rennen gefahren. Wen glaubt France hier veralbern zu können.“ Ende Dezember unternahm Ford mit Fred Lorenzen ein paar geheime Testfahrten in Daytona. Der OHC-Motor war in einen großen Ford Galaxie montiert, und Lorenzen drehte ein paar Runden im Bereich von 178 mph, was verglichen mit den 171 mph, die ihm 1965 die Pole Position brachte, einen guten Eindruck hinterließ.
Dan Gurney holte seinen vierten Sieg in Folge beim Motor Trend 500 in Riverside und hielt gleichzeitig den makellosen Rekord von Ford aufrecht. Aber in den großen Kurven von Daytona hatten die Werks Ford erhebliche Schwierigkeiten den starken Chrysler zu folgen. In beiden 100 Meilen Rennen sowie dem Daytona 500 wurden sie geschlagen. Nur 67 von insgesamt 280 gefahrenen Runden lagen Wagen mit dem Ford Emblem in Führung. Die Ford Motor Co. Chefetage wurde hier mit der harten Realität konfrontiert, die diese Saison für sie bereithalten würde, solange der OHC-Motor nicht legalisiert war. Fünf Tage nach den Speedweeks verkündete Ford, das die Straßenversion ihres 427 c.i. OHC-Motors jetzt bereit für die Serie sei. Donald n.Frey, Produktionschef von Ford, sagte: „Sie (NASCAR) haben gesagt, das sie eine Zulassung des Overhead Camshaft Motors prüfen werden, wenn dieser in Serie geht. Wir hoffen das der Motor bald in Stock Cars erlaubt wird.“ Das Grundkonzept der Serien- und der Rennversion seien identisch, mit Ausnahme des Vergasers, sagte Frey. Ein paar weitere Komponenten seien verändert, um einen komfortablen und sicheren Betrieb auf den Straßen zu gewährleisten, fügte er hinzu. Um nicht selbst wieder als Prügelknabe dastehen zu müssen, überließ Bill France die Entscheidung dem amerikanischen FIA Ableger, der ACCUS. Am 6. April erlaubte die ACCUS den OHC-Motor in NASCAR Rennen, jedoch mit einem Handicap. In den Regeln war ein Mindestgewicht von 9,36 pounds per cubic inch vorgeschrieben. Für den OHC-Motor wurde das Mindestgewicht auf 10,36 pounds erhöht.
Problem gelöst? Nein, die Ford Offiziellen empfanden das Gewichtshandicap als unfair — es würde gefährlich viel Last auf die Reifen bringen. Bill France präzisierte das ganze erst mal: „Die Handicap Regel kann geändert werden, wenn Testfahrten ergeben, das sie ungerecht sind,“ sagte er. „Aber ohne Testfahrten wird es keine Änderungen geben“. Die neuen Motorregeln lauteten:
1. Ford’s neuer OHC-Motor, bisher verboten, darf mit einem Gewichtshandicap in Wagen mit 119 inch Radstand (Galaxie) auf allen Strecken eingesetzt werden.
2. Ford’s bisheriger Wedge-Motor darf zukünftig mit zwei Vierfach-Vergasern statt einem, in allen Fahrzeugen (116 und 119 inch Radstand) auf allen Strecken antreten.
3. Chrysler’s Hemi-Motor darf mit einem Vierfach-Vergaser in allen Wagen (116 – 119 inch Radstand) auf allen Strecken antreten.
Sofort gab Ford bekannt, das man bei drei Short Track Rennen, Columbia, Greenville und Winston-Salem, nicht antreten werde. Die Werksfahrern Ned Jarrett, Bobby Isaac und Curtis Turner wurden angewiesen keine Anmeldung abzugeben. „Ford hat nie geplant mit dem OHC-Motor bei diesen drei Rennen anzutreten,“ konterte France. „Das Gewichtshandicap überhaupt nichts mit diesen Rennen zu tun. Ford benimmt sich kindisch. Ich verstehe das nicht.“
Am Freitag dem 15. April, als die Teams sich auf das Gwyn Staley Memorial auf dem North Wilkisboro Speedway vorbereiteten, kam aus dem Ford Hauptquartier in Dearborn die Mitteilung, das es für NASCAR Rennen keine Werksunterstützung mehr geben werde. Bestrebungen von NASCAR noch einmal nach einem Kompromiss zu suchen wurden von Ford abgelehnt. „Die Regeln benachteiligen die Ford Teams zu stark,“ sagte Ford Präsident Henry Ford II. „Dazu kommt der Faktor Sicherheit. Einen Wagen mit diesem Gewicht auf die Reifen zu stellen, ist Selbstmord.“ Einen Tag später traf sich Bill France mit 20 Grand National Veranstaltern in Charlotte. „Das Treffen fand in herzlicher Atmosphäre statt,“ sagte France. „Wir haben die Regeln für 1967 diskutiert und von allen Seiten beleuchtet, um die Betroffenen zufrieden zu stellen, insbesondere die Privatfahrer. Wegen dem OHC-Motor, müssen wir die Tests abwarten um zu sehen, ob unsere Restriktionen korrekt sind. Bis dahin wird sich nichts an den Vorschriften ändern. Wir haben 1957 die AMA Resolution überlebt, wie werden auch das jetzt überleben.“