Der Abschied von Ford rief unterschiedliche Reaktionen in der Rennszene hervor.
Fred Lorenzen, Ford Fahrer: „Ford hat mich seit Begin meiner Laufbahn unterstützt, ich kann und ich werde nicht wechseln.“
Cale Yarborough, Ford Fahrer: „Ford hat mir Hilfe geboten als ich sie brauchte. Ich werde bei ihnen bleiben.“
Ned Jarrett, Ford Fahrer und Titelverteidiger: „Wir können die Zuschauer nicht länger so behandeln, wie wir es bisher getan haben. Es muss sich etwas ändern.“
Bob Colvin, Präsident des Darlington Raceway: „Ford’s Quengeleien sollen nur die Grundlage für Entschuldigungen sein, wenn der OHC-Motor am Ende nicht funktioniert. Ich glaube nicht, das sie für immer wegbleiben werden.“
Carl Moore, Präsident des Bristol International Speedway: „Ford hat Millionen in seine „Vollkommene Spitzenleistung“ Werbekampagne gesteckt. Die werden das nicht alles den Bach runtergehen lassen.“
Bobby Isaac, Ford Fahrer: „Ich bin nur ein Wasserhahn. Sie drehen auf, und ich fahre Rennen. Sie drehen zu, und ich höre auf.“
Richard Petty, Plymouth Fahrer: „Die Automobilwerke kommen mir vor wie der Amerikaner, der Chinese und der Russe, die am Tisch sitzen und sagen: ‚Lasst uns aufhören Krieg zu spielen‘, aber keiner will den Anfang machen.“
Thomas Binford, UASC Präsident: „Das was Ford hier zeigt, hat mit ihrer Werbung von „Vollkommener Spitzenleistung“ nichts gemeinsam. Die ACCUS Mitglieder haben versucht, einen OHC-Motor zu bekommen, um sorgfältig und vorurteilslos Tests damit durchzuführen. Aber der Versuch war zwecklos. Es scheint gar keine OHC-Motoren zu geben. Ford hat keine neuen Beweise bezüglich eines Fortschritts bei diesem Motor vorgelegt, noch erlauben sie Tests mit diesem Triebwerk. Es gibt keinen Grund irgendwas an den Regeln zu verändern.“
Ford Motor Co. ordnete an, das gesamte Werksmaterial in die Werkstätten von Holman-Moody in Charlotte zu überführen. Gleichzeitig untersagten sie ihren anderen Werksteams eigene, unabhängige Einsätze.
In seinem selbstgewählten Exil, konnte Ford nicht viel Beifall beim Rennpublikum einheimsen. Tom Pistone, ein privater Ford Fahrer aus der Gegend von Chicago, zeigte auch mit seinen letzten Dollars den Werkswagen von Chrysler, zumindest auf den Short Tracks, wie leistungsfähig ein Ford sein konnte. Mit seinem zwei Jahre alten Modell holte er die Pole Position in Columbia und fuhr als dritter durchs Ziel. Ein zweiter Platz in Winson-Salem und ein Beinahe-Sieg beim Virginia 500 in Martinsville, folgten. „Ford sollte sich schämen, das sie keinen besseren Wagen auf die Räder stellen können als Tom Pistone,“ sagte Plymouth Fahrer Paul Goldsmith. „Tom hatte den absolut schnellsten Wagen in Martinsville.“ Während sein Ford auf den Short Tracks konkurrenzfähig war, fehlten ihm auf den Superspeedways ein paar PS um mithalten zu können. „Ich wollte zum Rebel 400 in Darlington einen OHC-Motor einbauen,“ erzählte Pistone. „Egal ob Extragewicht oder nicht, ich wollte es zumindest mal ausprobieren. Ich fragte einen Motor bei Holman-Moody an, bekam dort aber keinen. Ich weiß nicht ob sie nicht verkaufen wollten, oder ob sie es nicht durften.“
Auf Seiten der Veranstalter fielen die Reaktionen unterschiedlich aus. Der Präsident des North Carolina Motor Speedway in Rockingham, J.Elsie Webb, gab erst mal eine Solidaritätserklärung ab. „Die Veranstalter stehen in diesem Disput geschlossen hinter Bill France. Wir möchten Mr. Ford mal sagen, wen sein Ausstieg aus dem Rennsport abgesehen von den eigenen Händlern noch trifft. Es sind die Veranstalter, die Streckenbesitzer, die Rennfans und nicht zu vergessen der Sport selbst.“ Clay Earles, Präsident des Martinsville Speedway, sträubten sich die Haare bei der Aussicht eines erneuten langwierigen Kampfes der Kontrahenten mit mageren Startfeldern und dem Fernbleiben wichtiger Zuschauermagneten. „Wir können unsere Strecken dichtmachen und zu Viehweiden umfunktionieren, wenn es nicht endlich alle die Top Fahrer beim Grand National mitfahren können, die es auch wollen,“ sagte er. „Der Einsatz von noch so viel Geld und Werbung bringt nichts, wenn am Renntag nicht die Topstars nicht am Start stehen.“ Ganz anders Alwin Hawkins, Veranstalter von Rennen im Bowman Gray Stadium in Winston-Salem, der die Ansicht vertrat, das auf den Short Tracks viel spannendere Rennen stattfinden, wenn keine Werkswagen am Start waren. „Ich persönlich habe keine Probleme damit, wenn die sich nicht einigen können. Wenn die keinen vernünftigen Job machen, wir machen ihn.“
Nach einigen unberechenbaren Handlungen, ein paar unglücklichen Rennen und einer Handvoll unproduktiver Konferenzen und Sitzungen blieben viele Fragen unbeantwortet. Die verfahrene Situation, hervorgerufen durch den Rückzug von Ford, endete aber nicht im Chaos. Die Veranstalter planten weiterhin Rennen und die Fans, die Ford als Schuldigen ausgemacht hatten, kamen weiterhin zahlreich an die Strecken. Es war nur eine Frage der Zeit, das die ersten Ford Fahrer meuterten. Curtis Turner war der erste der Ford verließ um das Rebel 400 in einem Smokey Yunick Chevrolet zu bestreiten. „Ich habe nur noch ein paar Jahre zum Fahren,“ sagte Turner. „Andere können vielleicht herumsitzen, aber ich muss etwas tun. Ich brauche Rennen.“ In Darlington startete er als achter, aber gebrochene Radmuttern warfen ihn nach 150 Runden aus dem Rennen. Marvin Panch und Ned Jarrett folgten kurz nach Darlington. „Rennfahren ist mein Beruf,“ sagte Panch. „Ich stehe nicht bei der Ford Motor Co. unter Vertrag und ich habe eine Familie zu ernähren.“ Lee Petty, Patriarch von Petty Enterprises, sagte das ein Plymouth für Panch aufgebaut wird, mit dem er beim World 600 in Charlotte starten soll. Ned Jarrett verließ das Werk ebenfalls. „Ich habe meinem Arbeitgeber Ford zu dienen,“ sagte er. „Aber ich habe keine Lust mehr. Ich muss da draußen fahren. Ich habe schon zu viel Geld verloren durch die Pause. Außerdem möchte ich den Fans nicht zumuten, den amtierenden Champion erst nächstes Jahr wieder fahren zu sehen.“ Jarrett blieb leidlich treu und schloss sich dem privaten Ford Team von Henley Gray an. Der Sieg von Marvin Panch beim World 600 hatte etwas vom Märchen des Aschenputtel.
In der zweiten Juliwoche stand Ford noch immer in seiner Schmollecke, aber die Gerüchteküche war kräftig am kochen. Ihr Boykott brachte einfach nicht den gleichen Effekt in der Rennszene wie der von Chrysler im Jahr zuvor. Auf Einladung der Reifenfirmen schickte Ford zumindest einen OHC-Wagen nach Daytona. „Was bei Chrysler funktioniert, muss nicht automatisch auch bei Ford funktionieren,“ sagte H.A.(Humpy) Wheeler, Sportchef von Firestone. „Die Spatzen pfeifen es doch von den Dächern, das Ford noch vor Ende des Jahres zurück kommt. Wir wollen vorbereitet sein.“ Am 13. Juli testeten Junior Johnson und Bobby Isaac mit Johnson’s Ford, sowie LeeRoy Yarbrough seinen Dodge Charger auf Firestone Reifen. Fünf Tage später kamen Dick Hutcherson und sein Holman-Moody Ford auf Goodyear Reifen an die Strecke. NASCAR arrangierte ein privates Treffen mit Ford Offiziellen. Fred Langley, Chef der Ford Dependance East Tennessee Motor Co. aus Knoxville fungierte als Schlichter. „Ford’s OHC-Motor sollte in dieser Saison in jedem Fall noch draußen bleiben,“ meinte Langley, dessen Firma seit Jahren im Rennsport aktiv war. „Im Stock Car Sport sollte dieses Jahr einzig der bewährte Wedge-Motor eingesetzt werden. Bis dahin hat das Werk Zeit den OHC-Motor in die Serie einzuführen und die NASCAR Spezifikationen zu erfüllen. Sobald der Motor allgemein verkäuflich ist gibt es keine Gründe mehr ihn mit irgendwelchen Handicap-Regelungen zu belegen.“
Nach dieser verbalen Ohrfeige gegen die eigenen Vorgesetzten, gab Langley noch eine weitere Mitteilung heraus. „Wir, die East Tennessee Motor Co., werden Dick Hutcherson für den Rest der Saison 1966 unterstützen,“ gab er bekannt. „Ich sehe keinen Grund warum Dick nicht zu den Anderen wettbewerbsfähig sein sollte.“ Doch dauerte es noch bis zum Dixie 500 am 7. August bis 
Hutcherson’s Ford einsatzfähig ist, und er war hier auch nicht mehr allein. Dazu kam noch Junior Johnson’s Ford Galaxie, mit Fred Lorenzen als Fahrer, der den ursprünglich vorgesehenen Bobby Isaac ersetzte. Dieser Wagen war ein absoluter Knaller. Ein Reporter witzelte, „Da steht etwas in der Garage Area. Ich bin nicht ganz sicher was es ist. Irgendwie eine Art gelber Ufo von der Wilkes County Chicken Coop. Die Tatsache, das eine Startnummer draufsteht, läßt vermuten, das es hier mitfahren will.“ Er hatte den gelben Ford Galaxie, gemeldet von Junior Johnson Racing, gesehen. Ein paar Reste dessen was die Designer der Ford Motor Co. diesem Modell mitgegeben hatten, waren noch identifizierbar geblieben. Bob Hoffman, Herausgeber des Southern Motorsports Journal, bemerkte: „Das Dach ist so niedrig geworden, das ohne Ausbau der Sitze Lorenzen weder reingepasst hätte, geschweige denn das er etwas hätte sehen können.“ Der Johnson Ford war das Unikat einer amerikanischen Familien-Limousine. Die Dachlinie war extrem abgesenkt, die Windschutzscheibe entsprechend abgeschrägt und die Reifen verschwanden fast zur Hälfte unter den Kotflügeln. Dazu hob sich die Kofferraumlinie keck in den Himmel. Schnell hatte der Wagen seinen Spitznamen weg. Es war ab jetzt „Die gelbe Banane“.