NASCAR Saison 1959 – Der Daytona International Speedway wird eröffnet

Während der Speedweeks im Februar 1954 kündigt NASCAR an, das der bekannte alte Strand und Straßenkurs 1955 von dem neuen Daytona Beach Motor Speedway abgelöst werden soll. Das rasche Wachstum der Speedweeks, die Mengen der Die breiten, mit 31° überhöhten Kurven ...Z... sind nicht ganz so einfach zu asphaltierenuschauer, wie auch der Teilnehmer, läuteten das Ende des alten Kurses am Strand ein. NASCAR Präsident Bill France, ein vorausschauender Individualist, träumte von der ultimativen Strecke – einem langen, mit überhöhten Kurven, komplett asphaltierten Kurs, der mit keinem anderen in der Welt vergleichbar sein sollte. Diverse Faktoren, wie politischer Widerstand, knappe Kapitaldecke, verzögerte Genehmigungen und lustlose Behörden, hinderten France den anvisierten Termin Februar 1955 einzuhalten. Die endlosen Verzögerungen verschoben die Eröffnung des „World’s Most Modern Racing Facility“ um insgesamt vier Daytona Baustelle 1959 … sind nicht ganz so einfach zu asphaltieren Jahre, auf den Februar 1959. Etwa zur Jahreshälfte 1958 waren alle Hindernisse für die nun Daytona International Speedway genannte Baustelle ausgeräumt. Das Riesenprojekt, von der Zeitung Indianapolis Star einmal als „Luftschloss Speedway“ tituliert, war nur noch wenige Wochen von der endgültigen Realisierung entfernt. Spätestens in der letzten Bauphase waren alle Besucher, Teamchefs und Fahrer von dem Anblick gefangen. Einige waren beeindruckt, andere vielleicht eingeschüchtert, und nicht wenige empfanden einfach nur Angst.

Jeder hatte etwas zu sagen über das 2,5 Meilen lange Oval.John Holman, Teambesitzer: „Diese Strecke ist der Lohn für die jahrelangen Bemühungen von Bill France. Es ist der Traum für jeden Rennfahrer.“Marvin Panch, Fahrer: „Ich hatte eigentlich vor den Helm an den Nagel zu hängen. Aber jetzt, nicht bevor ich hier gefahren bin.“Buck Baker, Fahrer: „Das ist das verfluchteste Ding was es jemals gegeben hat. Das ist das Hollywood des Rennsports. Für Männer die Rennen fahren wollen, das ist es.“
Dave Evans, Goodyear Renndirektor: „Das ist die größte Strecke die ich jemals gesehen habe, und sie wird genauso sicher wie schnell sein.“
Fireball Roberts, Fahrer: „Das ist die Strecke, wo du den Fuß aufs Gaspedal treten kannst, und lässt ihn einfach unten drauf stehen.“
Jimmy Thompson, Fahrer: „Es gibt Strecken, wo sich die Männer von den Knaben trennen. Dieser Kurs separiert die Mutigen von den Ängstlichen, nachdem die Knaben fort sind.“
Vorjahresmeister Lee Petty, Fahrer: „Ich sag euch was, es gibt keinen Mann der nicht Angst vor diesem Ding hat. Wir sind noch nie auf einer Strecke wie dieser gefahren. Darlington ist lang, aber die Kurven haben hier eine viel größere Überhöhung. Das bedeutet, wir alle sind Anfänger, die 30 bis 40 Meilen schneller unterwegs sind als zuvor. Da wird’s ein paar nasse Hosen geben.“

Entry Blanks, für das erste 500 Meilen Rennen wurden am 6. Januar 1959 aus NASCAR Hauptquartier verschickt. Als Preisgeld waren $67.760 ausgelobt, inklusive einem $5.000 Bonus, wenn der Sieger ein 59er Modell fahren würde. France meinte das eine Flotte der neusten US-Automodelle das Eröffnungsrennen zieren sollte. So hängte er die fünf großen Scheine als zusätzlichen Anreiz vor die hungrige Meute. Großzügig erlaubte er Jaguar sich mit den einheimischen Marken zu messen. France offerierte zusätzlich $500 Preisgeld für die bestplatzierte 3,4 Liter Jaguar Limousine. Kein einziger Mk.II trat an, aber eine Menge neue 59er US-Modelle hatten gemeldet. Lee Petty hatte einen Oldsmobile „für etwa $2.500 in bar von Newton-Chappell Motors in Reidsville, North Carolina“ gekauft. Holman-Moody’s T-Bird Power Products Division baute 8 nagelneue Thunderbirds auf, die für $5.500 gekauft werden konnten. Alle acht Wagen waren gleich aufgebaut und ausgerüstet mit Überrollkäfig, Sicherheitsgurten, Asbest-Bodenmatten, verstärkten Aufhängungen und Federn, 22 Gallonen Tank und einen von Holman-Moody präparierten, legalen Motor.

Zur Eröffnung des Daytona 500 führte NASCAR einige neue Regeln für die Fahrer ein. „Es ist notwendig, das alle Fahrer, auch die Ersatzfahrer, ihre Befähigung auf dem Kurs unter Beobachtung der Offiziellen beweisen, in dem sie mindestens 10 Runden an einem Stück mit einer Geschwindigkeit von 100 Meilen absolvieren,“ stand in einem Schreiben das allen NASCAR Mitgliedern zuging. Das Sport Komitee schrieb ebenso eine ärztliche Untersuchung für alle Fahrer die an den Start gehen wollten vor. Der Sanitätsstab von Daytona unter Leitung von Dr. A. A. Monaco sollte diese Untersuchungen zum Preis von $14 vornehmen.

Am 1. Februar 1959 trafen die ersten Fahrer mit ihren Fahrzeuge am Daytona International Speedway ein. In dieser ersten Testgruppe befanden sich Curtis Turner, der mit seinem Doc White T-Bird 143,1 mph erzielte, Fireball Roberts, der mit einem Fish Carburetor Ford Modified auf 145,7 mph kam, und Bill France, der spaßeshalber einen 59er Pontiac Catalina mit immerhin 114 mph um den Kurs lenkte. Nach dem letzten Training am Sonntag Nachmittag wurde die Strecke gesperrt, um die letzten Leitplanken zu montieren.

Offizielle Eröffnung war am Sonntag dem 7. Februar 1959. Immerhin 6.500 Zuschauer wollten die ersten Qualifikationsrunden sehen, zu denen 13 Wagen gemeldet hatten. Aber, sechs fielen bei der technischen Abnahme von NASCAR durch. Nur sieben Wagen nahmen die Strecke unter die Räder, was die zahlreichen Zuschauer verständlicherweise enttäuschte. Fireball Roberts durchquerte die Lichtschranke mit 140,581 mph, und sicherte sich damit die Poleposition für das 100 Meilen Grand National Qualifikationsrennen. Tim Flock’s Thunderbird folgte mit 138,121, Joe Weatherly brachte seinen Chevrolet auf 137,741 mph, Jack Smith erzielte 136,425 mph auf einem Chevy, und Bobby Johns wuchtete seinen 57er Chevrolet auf 126,528 mph. Danach nahmen ein paar Convertibles ihren Kampf gegen die Uhr auf. Marvin Panch erreichte auf seinem Glen Wood’s Ford 128,810 mph und bei Gene White auf einem zwei Jahre alten Chevy langte es zu 120,048 mph.

Marshall Teague im Sumar Special Indy Car beim Weltrekordversuch in DaytonaAm folgenden Montag enthüllte Chapman Root aus Terre Haut, Indiana, den neuen Sumar Special Indianapolis Wagen in der Garage Area. Mit dem einheimischen Marshall Teague am Steuer, war ein Angriff auf den Weltrekord für Fahrzeuge auf geschlossenen Rennstrecken geplant. Diesen hatte der Indy-Star Tony Bettenhausen ein Jahr zuvor in Monza, Italien mit 171,82 mph markiert. Root hatte ein einzigartiges Fahrzeug gebaut – ein Indy Car mit geschlossener Haube über dem Cockpit und verkleideten Rädern, das in dieser Form, vier Jahre zuvor, in Indianapolis nicht starten durfte. Er und Teague waren aber überzeugt, das der Weltrekord in ein paar Tagen ihnen gehören würde. Marshall Teague fuhr bei ersten Testrunden bereits 171,82 mph. „Im Laufe der Woche werden wir ernst machen,“ berichtete Wagenbesitzer Root, „Im Moment haben wir noch nicht die passende Übersetzung für diese Strecke gefunden.“ France hatte ein USAC Indycar Rennen zum 4. April gebucht, und den Fahrern freizügig Testrunden während der Speedweeks angeboten. Die USAC Oberen aber zeigten den Daumen nach unten, und verboten allen ihren Fahrern einen Auftritt bei dieser NASCAR Gala. Doch France übte ein wenig Druck auf das USAC Büro in Indianapolis aus, und deren Präsident Thomas Binford gab nach. Er war einverstanden mit einem zweistündigen Test am Mittwoch ab zehn Uhr morgens. „Die Fahrer werden über die USAC versichert,“ erklärte Binford. „Wir schreiben Eingewöhnungsrunden auf diesem neuen Kurs für alle Fahrer vor, die im April hier starten wollen.“ Zusammen mit Teague war Jim Rathman mit seinem D-A Lubricant Special nach Daytona gekommen. Starke Winde verhinderten schnellere Runden und Rathman wurde mit nur mit 170,06 mph gezeitet. Am Mittwoch war Marshall Teague kurz nach zehn an der Strecke. Auf seiner ersten Warm-Up Runde wurde der dunkelblaue Sumar mit 128,42 mph gemessen, und in der folgenden Runde erhöhte Teague das Tempo auf 140 mph. Die dritte Runde wurde mit 160,25 mph gestoppt, doch bei der Einfahrt in Kurve 1, hob der Wagen ein wenig ab und stand schlagartig quer. Er berührte die Innenmauer, überschlug sich fünfmal und rutschte 500 Meter die Strecke entlang, bevor er liegen blieb. Teague, wurde festgeschnallt mit seinem Sitz herausgeschleudert und blieb 50 Meter vom zerstörten Wagen entfernt liegen. Er starb vor seiner Ankunft im Krankenhaus. Momente vor den tragischen Runden hatte Teague noch erklärt: „Wir versuchen die richtige Übersetzung und Gewichtsbalance zu finden. Das ist die tollste Strecke der ganzen Welt. Aber man täuscht sich schnell. Wenn du mit 165 mph unterwegs bist, ist es ein Gefühl wie 135 mph. Ich fühl mich hier sicherer als auf dem Highway 92.“

Von Dienstag bis Freitag bestritt je eine Fahrergruppe ihre Qualifikationsrunden. Tom Pistone mit einem T-Bird war mit 141,376 mph der Schnellste am Mittwoch. Donnerstag übertraf Lee Petty auf Oldsmobile ihn mit 141,709 mph nur knapp, und Cotton Owens Pontiac schraubte den Wert am Freitag auf 143,198 mph. Das 100 Meilen Qualifikationsrennen der Convertibles, am Freitag, war dann das erste echte Rennen auf dem Daytona International Speedway. Vier Wagen setzten sich schnell von dem Banjo Matthews T-Bird Convertible 1959 Der Ford Thunderbird von Banjo Matthews 21 Fahrzeuge umfassenden Feld ab, konnten sich aber nicht voneinander lösen. Glen Wood, Shorty Rollins, Richard Petty und Marvin Panch wechselten in den letzten neun Runden ständig auf den Plätzen 1-4. Wood führte die Gruppe in der letzten Runde an, und musste aber doch bis zur Ziellinie alle an sich vorbeiziehen lassen. Shorty Rollins schlug Marvin Panch um Zentimeter, und der „kleine“ Petty holte das dritte Preisgeld.

Zum Qualifikationsrennen der Grand Nationals über 100 Meilen reihten sich 38 Fahrzeuge auf. Bob Welborn auf einem Chevrolet führte 33 der vorgesehen 40 Runden das Feld an, ohne sich von seinem ständigen Schatten, Fritz Wilson, der einen der Holman-Mody T-Birds gekauft hatte, wesentlich absetzen zu können. Im Ziel hatte Wilson aber eine immer noch halbe Wagenlänge Rückstand. Welborn, der eine Qualifikationsgeschwindigkeit von 140,121 mph erreicht hatte, siegte im Rennen mit einem Rundenschnitt von 143,198 mph. Viele Fahrer, nicht nur Welborn, wunderten sich über diese Differenz, die auf anderen Strecken bisher immer zugunsten der Qualifikation ausgefallen war.

Autor: Reiner Melching

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