NASCAR Saison 1968 - Muskelspiel von Ford

Bobby Allison führte die Tabelle nach dem Daytona 500 an. Beim folgenden Rennen, dem Southeastern 500 in Bristol, platzte der Motor und ihm blieb nur der letzte Platz. Er fiel 23 Punkte hinter Richard Petty zurück. Ford forderte Bondy Long auf, den Wagen in der kommenden Woche zu Hause zu lassen. Allison war nicht in der Lage sein Punktekonto aufzufrischen. „Sie haben mich schon rausgenommen bevor wir in Atlanta waren,“ schimpfte Allison. „Uns war versprochen worden, das wenn wir in Atlanta gut in Punkten liegen, wir die ganze Saison fahren können. So läuft es auf keinen Fall.“ Allison blieb auf dem fünften Platz der Grand National Tabelle, obwohl man ihn gezwungen hatte zwei Rennen auszusetzen. Kurz danach wurde Fred Lorenzen, Crewchief von Bobby Allison, beurlaubt. „Freddy’s Gesundheit hat sich von schlecht zu schlimm entwickelt,“ schrieb Teambesitzer Bondy Long in einer vorbereiteten Erklärung. „Er kann nicht mehr länger arbeiten.“ Insider vermuteten, das Ford seine Hände mit im Spiel hatte. Und Lorenzen unterstützte diese These, indem er erklärte, das er überhaupt keine Probleme mehr mit Magengeschwüren hat. „Meine Gesundheit ist in Ordnung,“ sagte er. „Ich habe keine Probleme mehr mit dem Magen. Ich gehöre nicht mehr zu Ford und kann jetzt überlegen was ich mit meiner Zeit anfangen soll. Vielleicht sollte ich wieder fahren.“ Kurz vor Lorenzen’s Rauswurf hatte Allison bei Bondy Long das Handtuch geworfen. „Ich habe den Vertrag unterschrieben, unter der Voraussetzung alle Rennen fahren zu dürfen,“ erklärte er. „Dann wurde beschlossen, das es nur noch 22 Rennen sein sollten. Nun sind sogar nur noch 15 vorgesehen. Ich möchte mehr als 15 Rennen im Jahr fahren.“

Allison entstaubte den Chevrolet von J. D. Bracken und ging wieder auf die Strecken. Er wurde zweiter beim Carolina 500 in Rockingham und gewann das 300 Runden Rennen auf dem kleinen Oval von Islip, New York. Als er erstmalig mit dem Chevy antrat, erwähnte er einen „stillen Sponsor“, ohne weitere Details zu nennen. Die Gerüchteküche sprach von einem Chevrolet Händler aus St. Louis, der die Rechnungen begleichen sollte, und dafür von General Motors entschädigt würde. Smokey Yunick gab zu, das hinter den Kulissen Druck auf ihn ausgeübt wurde seine Motoren für Allison zur Verfügung zu stellen. Yunick erzählte das ein GM Vertreter gesagt hätte, man würde es zu würdigen wissen, wenn er einen seiner Motoren für Bobby entbehren könnte. Der Deal kam letztlich nicht zustande und im Herbst gab Bobby Allison sein Engagement mit dem Chevy auf. „Es ist unmöglich geworden aus dem Chevrolet ein konkurrenzfähiges Auto zu machen,“ sagte er. „Wir haben den Punkt erreicht, wo wir auf nicht mehr als 4. oder 5. Plätze hoffen können. Und dafür müssen auch noch ein paar ausfallen. So möchte ich nicht Rennen fahren.“ Mit dieser Erklärung akzeptierte er das Angebot, die Saison mit dem Friedkin Enterprises Plymouth Team zu beenden. Dessen Fahrer Jerry Grant war schon vor längerer Zeit gegangen. Modified und Sportsman Fahrer Ray Hendrick, saß bei vier Rennen am Steuer, und der alte Curtis Turner hatte den Wagen bei sechs weiteren Rennen gesteuert.

Chrysler Fahrzeuge gewannen 1968 nur drei von 10 Superspeedway Rennen. Cale Yarborough auf Mercury siegte viermal, sein Markenkollege LeeRoy Yarbrough und die Ford Fahrer Donnie Allison und David Pearson gewannen je einmal. Pearson und Petty siegten in der 49 Rennen umfassenden Saison auf den Short Tracks je 16 mal, und Bobby Isaac dreimal. Trotzdem war die Meisterschaft ein Kampf zwischen Pearson und Isaac, den David Pearson knapp mit 126 Punkten Vorsprung für sich entscheiden konnte.

Während es in der Meisterschaft hoch her ging, geschahen an anderer Stelle ebenfalls interessante Dinge. Am 23. Mai 1968 führte Dr. James L. Hardwick, Bürgermeister von Talladega, den ersten Spatenstich für eine Strecke der absoluten Superlative, den Alabama International Motor Speedway aus. Bill France wollte eine Strecke bauen, größer und schneller als sein Daytona International Speedway. Die Eröffnung des fünf Millionen Projekts war für den September 1969 geplant.

In Michigan war eine weitere Strecke in der Zwischenzeit fertig gestellt worden. Lawrence LoPatin (gesprochen Lo-Pay-tin) hatte eine Gesellschaft gegründet,Aktien im Wert von $3 Millionen verkauft und den Michigan International Speedway gebaut. LoPatin, nach eigenen Worten ein „dicker Fiesling, der weiß wie man bestimmte Teile zusammensetzt“, war überhaupt kein Rennsportfan. „Ich arbeite profitorientiert,“ sagte er mal, „und nicht aus Spaß.“ Innerhalb weniger Monate konnte man den Eindruck gewinnen als sei er im Rennsport groß geworden. Nach der Gründung der American Raceway Inc., plante er mehr als ein Dutzend Rennstrecken im ganzen Land. „Vor meinem Engagement im Autorennsport, habe ich bemerkt, das mit Ausnahme von Daytona, die Streckenbesitzer Gewinne machen, und die Zuschauer nur als Mittel betrachten, um dieses Ziel zu erreichen,“ sagte LoPatin. „Mein erstes Ziel war es daher, Superspeedways zu bauen, die den Zuschauern ein Maximum an Komfort, Unterhaltung und Spannung bieten, und den Wunsch zu wecken, das nächste Mal wieder zu kommen.“ Innerhalb eines Jahres gehörten ihm 47 Prozent des Riverside International Speedway und 19 Prozent vom Atlanta International Raceway, mit der Option weitere 52 Prozent zu erwerben. Er begann mit Bau des Texas International Speedway in College Station, Texas, und plante einen weiteren Riesenkomplex in New Jersey.

LoPatin’s Strecke in Michigan wurde am 13. Oktober 1968 mit einem 250 Meilen USAC Indy Car Rennen eröffnet. 55.000 Zuschauer waren erschienen und ließen einen Gewinn von $94.523 in seine Taschen fließen. USAC Direktor Henry Banks war etwas verstimmt, als er erfuhr, das die Einnahmen der Veranstaltung bei $500.000 lagen, während das von LoPatin ausgelobte Preisgeld gerade mal $75.000 betragen hatte. Der 42 Jahre alte LoPatin plante Rennen als wie er es nannte, „FranchiseRacing“. Sein Vorbild, Ray Kroc, platzierte 1955 Hackfleisch zwischen Brötchenhälften. Gleichzeitig bot er ein komplettes Restaurant-Design, professionelle Werbung und umfangreiche Schulungen an. Mit seinem McDonald’s Konzept avancierte der Amerikaner zum Vater des modernen Franchising. „Bis 1971 werden wir zwischen 20-25 große Rennen ausrichten,“ sinniere LoPatin. „Es gibt so viele Sonntage im Jahr, da ist es wichtig, sich die besten Termine zu sichern. Langfristige Verträge mit den Sportorganisationen werden zu einer stabilen Einnahmebasis für alle Beteiligten führen.“ Henry Banks vom USAC hatte so seine Schwierigkeiten mit den Ideen von LoPatin und war nicht bereit sich auf eine langfristige Bindung einzulassen.

Zufällig war auch Bill France beim Eröffnungsrennen in Michigan anwesend. Er wollte sich persönlich einen Eindruck von diesem Kerl verschaffen. Nach nur 48 Stunden traten LoPatin und er vor die Presse: Michigan International Speedway und NASCAR hatten einen Vertrag mit einer Laufzeit von 10 Jahren abgeschlossen. „Wir haben monatelang auf einen Termin mit der USAC gewartet,“ erklärte LoPatin. „Dann ist Bill France am 13. Oktober zu mir gekommen, um über ein paar Dinge zu reden. Am Montag stand er vor meiner Tür, am Dienstag Nachmittag haben wir einen der langfristigsten Verträge in der Geschichte des Rennsports geschlossen: zwei NASCAR Late Model Stock Car Rennen pro Jahr, für die nächsten 10 Jahre.“ Der Vertrag sah zugleich das Finale der Grand National Meisterschaft 1969 auf LoPatin’s neuer Strecke in Texas vor. LoPatin hatte bekommen was er wollte, die langfristige Bindung einer wichtigen Rennsportorganisation.

Der France-LoPatin Pakt schien der Knaller des Jahres zu werden, aber er wurde von einer Nachricht aus Randleman, NC, am Montag dem 25. November übertroffen. Richard Petty gab bekannt, nach zehn Jahren auf Plymouth, in der kommenden Saison mit einem Ford anzutreten. „Ford hat ein enormes technologisches Wissen,“ sagte er. „Weit mehr, als Chrysler jemals hatte. Es geht in dem Spiel um Geld. Wenn ich irgendwo ein besseres Angebot bekomme, dann nehme ich es. Das funktioniert genauso wie im Supermarkt.“ Ronney Householder, Chef der Abteilung Rennsport bei Chrysler, bedauerte Petty’s Schritt: „Sein Abgang hinterlässt eine große Lücke in unseren Betrieb. Das Angebot von Ford muss fantastisch gewesen sein. Ich glaube aber nicht, das sie sich Petty wirklich leisten können.“ Der 31-jährige Petty bestritt die Zahlung großer Summen. „Die Laufzeit meiner Verträge mit Ford beträgt immer nur ein Jahr,“ sagte er. „Ich werde von Ford nicht mehr Geld als bisher von Chrysler erhalten. Aber ich glaube, das ich mit Ford mehr Geld gewinnen kann. Ich möchte so viele Rennen wie möglich fahren,“ fügte er hinzu. „Aber viel wichtiger, ich möchte so viele Rennen wie möglich gewinnen. Und am Steuer eines Ford wird mir diese Möglichkeit geboten.“