Eines der Top Werksteam von Ford, das von Junior Johnson, hatte 1966 und 1967 nur einen einzigen Sieg, noch mit Darel Dieringer, einfahren können. Nach nur 16 Rennen wurde er 1967 durch LeeRoy Yarbrough ersetzt, worüber Johnson ganz besonders erfreut war. „LeeRoy ist ein Schlachtross,“ begründete er, „und so was mag ich. Diese Fahrer, die hinten vorsichtig und materialschonend darauf warten, das die Führenden einen Fehler machen, oder mit Defekten ausfallen, entsprechen nicht meinen Vorstellungen von einem Stock Car Fahrer. Der einzige Weg Rennen zu fahren ist, vorne zu liegen und dort zu bleiben. Es liegt ein immenser Druck auf dem Führenden und es gibt einige Kerle, wie eben LeeRoy, die diesem Druck standhalten.“ Aus dem Ford Lager äußerte Fred Lorenzen, von seinen Fahrerkollegen als Denker bezeichnet, eine etwas andere Sicht der Dinge. „Achtet auf Bobby Allison. Er ist ein intelligenter Fahrer und fährt nicht nur mit dem Fuß sondern auch mit dem Kopf.“
Während Ford und Chrysler ihre Vorbereitungen für die kommende Saison abschlossen, hatte General Motors noch immer keine Lust in dem Spiel mitzumischen. Edward C. Cole, der Präsident, räumte ein, das es er einer der Führer der innerbetrieblichen Gegner des Rennsports sei. Cole wollte keine Teilnahme, da er ungeahnte staatliche Eingriffe befürchtete. „Es ist sehr schwer zu beurteilen, welche Interessen die Regierung in Sachen Sicherheit vertritt,“ sagte er. „Ich bin mir nicht sicher, ob man Sicherheit und Rennsport in einen Topf werfen kann.“
Erste Trainingsrunden der Ford Teams in Daytona zeigten einen alarmierenden Anstieg der Geschwindigkeiten. Die neuen Fließheck der Ford Torinos und Mercury Montegos hatten weniger Luftwiderstand und erreichtem problemlos Geschwindigkeiten nahe der190 mph (305 km/h) Grenze. „Ich hab nur geblinzelt und beinahe die Kontrolle verloren,“ erzählte Cale Yarborough, der einen Wood Brothers Mercury lenkte. „Jetzt erledige ich das Blinzeln auf den Geraden, damit in den Kurven die Augen offen sind.“ Mario Andretti schlug mit seinem Holman-Moody Ford, während des Training, schwer in die Mauer ein. Für den Starfahrer aus Nazareth, Pennsylvania, war es der letzte einer Reihe von Unfällen in NASCAR Rennen. „Ich glaube nicht, das ich noch mal Lust dazu habe,“ maulte Andretti. „Es macht keinen Spaß mehr.“ Yarborough holte die Pole Position für das Daytona 500 mit einem Rundenschnitt von 189,222 mph und führte damit einen ganzen Trupp von sechs weiteren Ford an. Nur Petty’s Plymouth verhinderte mit seinem zweiten Startplatz, das die Top 7 von Ford Produkten blockiert wurden. Trotz allem war Yarborough’s Runde erschreckend schneller als der alte Rekord von 180,813 mph, den Curtis Turner im Vorjahr auf einem Smokey Yunick Chevrolet erzielt hatte.
Yunick hatte 1968, diesmal mit Gordon Johncock als Fahrer, seine schwarz-goldene Chevelle gemeldet. Doch der Wagen erschien erst spät an der Strecke und kam nicht durch die Inspektion. Der technische Direktor Bill Gazaway übergabYunick eine Liste mit neun Punkten, die dringend einer Nacharbeit bedurften.
1. Der Rahmen entspricht nicht den normalen Abmaßen einer Chevrolet Chevelle.
2. Das Ausschneiden der Türschweller, um Platz für das Auspuffrohr zu schaffen, ist nicht erlaubt.
3. Das Bodenblech ist nicht in der normalen Position. Es wurde zur Vergrößerung des Kardantunnels angehoben.
4. Die A-Säule der Windschutzscheibe hat eine falsche Position.
5. Die Benzintankentlüftung ist nicht regelkonform.
6. Die Türgriffe entsprechen nicht der Serie. Die versenkt montierten Griffe gehören nicht zur Chevrolet Produktion.
7. Die Öffnungen für die Gewichtsverstellung sind durch die Heckscheibe erreichbar. Das erlaubt eine Verstellung ohne den Kofferraum zu öffnen.
8. Die Kühlermaske entspricht nicht dem Regelwerk.
9. Die Türen lassen sich nicht ausbauen. Müssen von den Inspektoren abmontiert werden können.
Während der langen Prüfung, hatten Gazaway’s Inspektoren Yunick’s Wagen fast vollständig zerlegt. Ausgebaut war auch der Benzintank, um ihn genau auslitern zu können. Yunick studierte die neun Punkte auf der Mängelliste. Nach ein paar Momenten gab er sie zurück und sagte: „Da fehlt der Punkt 10!“ Zugleich stieg sein Chefmechaniker in den Wagen, startete den Motor, und fuhr den Wagen, noch immer ohne Benzintank, aus der Halle.
Cale Yarborough lenkte seinen Ford zu einem eindrucksvollen Sieg beim Daytona 500. Nur der USAC Star Al Unser im Cotton Owens Dodge brachte einen Chrysler in die Top 5.Cale schlug LeeRoy Yarbrough in einem knappen Finish, nachdem dieser ein Boxensignal seines Chefs Junior Johnson falsch interpretierte, und zum Ende des Rennens einen unnötigen Stopp einlegte. Die beiden „Yarbs“ hatten eine weitere Auseinandersetzung beim Atlanta 500. LeeRoy leistete sich ein Überholmanöver beim Neustart und bekam dafür die schwarze Flagge. Cale siegte auch hier. Yarbrough blieb das Pech auch in North Wilkesboro treu. Mit komfortablen Vorsprung ging ihm 5 Meilen vor Schluss der Motor hoch. Kurzerhand wechselte Junior Johnson von der Startnummer 26 auf die Nummer 98. Drei Jahre zuvor, noch zu seiner aktiven Zeit, war er aufgrund einer Pechsträhne von der 27 auf die 26 gewechselt. „Wenn man 13 plus 13 addiert,“ erklärte er, „kommt man auf 26. Und in dieser Saison hatten wir bisher doppelt Pech. Wenn du nicht gewinnst, musst du etwas ändern. Weil jeder seinen Job gut macht, ist es sinnlos irgend jemanden zu feuern. Deswegen haben wir die Nummer gewechselt.“ Yarbrough’s Pech wendete sich. Er siegte beim Northern 300 in Trenton und beim Dixie 500 auf dem Atlanta International Raceway.
Während Cale und LeeRoy die großen Dollars auf den Superspeedways abkassierten, hielt sich David Pearson mit seinem Holman-Moody Ford auf den Short Tracks schadlos. Von den 13 Rennen im Frühling gewann er sieben. Fords Kraftanstrengungen hatten unverzüglich gute Resultate produziert und die Chrysler Teams fanden sich nur noch in den Fußnoten der Sportpresse wieder. „Die Chrysler Leute singen zu viele Werbejingles, statt ein paar Bauteile zu produzieren, mit denen man auf der Rennstrecke etwas anfangen kann, sagte Paul Goldsmith. „Du kannst nicht vernünftig Rennen fahren, wenn alles nur halb fertig ist,“ sagte Plymouth Team Manager und Crew Chief Bill Ellis. „Ich bekomme keine Teile von Chrysler wenn ich sie brauche. Einige Besitzer kriegen Teile wenn sie welche haben wollen, andere eben nicht.“ Auch Lee Petty meldete sich zu Wort. „Ford investiert das zehnfache von dem was Chrysler ausgibt, und damit gewinnen sie Rennen.“ Ein anderer Chrysler Team Besitzer bemerkte dazu: „Ford betreibt Entwicklung bei den Motoren und baut deswegen bessere. Wir arbeiten mit dem selben Material wie 1964. Wenn man mit den Leuten von Chrysler darüber spricht, wird man nach dem Grundsatz behandelt, wir brauchen euch nicht, ihr braucht uns. Das wird ein mageres Jahr für Chrysler Produkte.“
Die Motorentechniker von Ford hatte in den letzten Monaten fleißig gearbeitet. Für alle Werkteams gab es eigenständige Abteilungen, die Wünsche und Anregungen entgegenahmen, und wenn möglich auch umsetzten. Das war die wichtigste Änderung zu 1967, wo die Ford Werke nach Ansicht von Junior Johnson „27 Rennen verblasen hatte.“ Die Motoren wurden an die Strecke geschafft, „und wir durften uns die aussuchen, die wir haben wollten.“ erzählte er. „Die Motoren waren alle bei Holman-Moody aufgebaut worden, vielleicht ist sogar mal ein Ingenieur von Ford vorbeigekommen und hat geschaut wie es so läuft. Unsere Motoren waren genauso schnell wie die von Chrysler, nur sie hielten nicht. Ford war darüber genauso enttäuscht wie wir,“ fährt er fort, „und hat entsprechende Konsequenzen gezogen. Die Entwicklungen und Änderungen werden jetzt auf Teststrecken und nicht mehr in den Rennen ausprobiert.“