NASCAR Saison 1964 – mehr Leistung, mehr Speed, … mehr Tote

Junior Johnson 1963Zwischen 1961 und 1962 lieferte die Pontiac Division, eine Marke von General Motors, handfestes Motorenmaterial an Rennställe wie Smokey Yunick, Cotton Owens, Bud Moore, Ray Fox, Ray Nichels und Banjo Matthews. Mit diesen Maschinen waren die Pontiacs bei allen wichtigen Rennen zum Grand National unschlagbar. All das geschah in der Zeit des freiwilligen Boykotts des Rennsports, der von der AMA 1957 beschlossen worden war. Als Ford diese Selbstverpflichtung 1962 aufkündigte, war es nur General Motors, die sich für eine Aufrechterhaltung des Verbots aussprachen. Und über Nacht wurde den bisher bisher verwöhnten Pontiac Teams die Nabelschnur durchtrennt. Bis Mitte 1963 waren Ray Nichels zu Plymouth, Cotton Owens zu Dodge und Bud Moore sowie Banjo Matthews zu Ford gewechselt. Smokey Yunick versuchte es mit Chevrolet, bevor er vor Saisonende seinen Rennstall verkaufte und sich auf sein Geschäft mit GMC Trucks konzentrierte. Doch General Motors machte noch ein Abschiedsgeschenk bevor sie 1963 der Rennszene den Rücken kehrten. Sie bauten ein paar potente 427 cubic inch „High Lift“ Motoren, und lieferten sie zu Ray Fox in Daytona Beach. Fox hatte den Gaspedaltreter Junior Johnson unter Vertrag, und der machte seinem Namen alle Ehre — er trat drauf. Der Wagen ging wie der Teufel, nur kam er selten ins Ziel. Für 1964 musste auch Ray Fox einsehen, das NASCAR Rennen ohne Werksunterstützung ein hoffnungsloses Unterfangen waren. Er wechselte zu Dodge.

Richard Petty 1963Chrysler hatte in der Oberliga des Stock Car Sports immer eher zurückhaltend mitgemischt, aber gelegentlich dem seit jeher treuen Team Petty Enterprises aus Randlemann, North Carolina, kleinere Mengen frischen Materials zukommen lassen. 1963 hatte man den 426 cubic inch Motor immerhin 400 PS entlocken können, die den klotzigen Plymouth aber auf den Superspeedways nicht aus der Mittelmäßigkeit heraushalfen. Auf den Short Tracks war man dagegen immer vorn dabei. Es schienen 1964 nur kleine Veränderungen notwendig um auf allen Strecken mithalten zu können. Als erstes wurden die Serienkarossen der Plymouth und Dodge etwas windschlüpfriger gestaltet. Zugleich entstaubte man einige Blaupausen von 1951 und baute einen „neuen“ Motor mit klarer Zielrichtung, NASCAR Rennen. Er nannte sich bei Plymouth „Super-Commando“ und bei Dodge „Hemi-Charger“. Es war ein Motor mit halbkugelförmigen, hemisphärischen Brennraum im Zylinderkopf, der mit einigen modernen Goodies aufgefrischt wurde. Auf dem Prüfstand blieb die Anzeige erst bei unglaublichen 500 PS stehen. Eine Serie streng geheimer Testfahrten fand im Winter 1963-64 auf dem riesigen 5-Meilen Goodyear Oval in San Angelo, Texas statt. Diverse Gerüchte, die von Geschwindigkeiten von über 180 mph erfahren haben wollten, geisterten durch die Gazetten.

Zur gleichen Zeit als General Motors das Handtuch warf, kehrte Ford in den Rennsport zurück. Deren geballter Einsatz an Material und Menschen ließ erst mal einige alte Rekorde purzeln, wie den Fall der $100.000 Preisgeld-Grenze durch Fred Lorenzen oder den ersten fünf Plätzen beim prestigeträchtigen Daytona 500. Doch auch in den restlichen Rennen musste die Konkurrenz kräftig Prügel einstecken. Im ersten wichtigen Rennen der Saison 1964 in Riverside, Kalifornien, legte die Ford Truppe erst mal vor, und belegte im Ziel die Plätze 1 – 5. Um die Plymouth und Dodge blieb es sehr still. Doch bei den Daytona Speedweeks drehten die Plymouth von Ray Nichels und Petty Enterprises ihre Runden auf dem Kurs mit alarmierenden Geschwindigkeiten. Richard Petty qualifizierte sich mit 174,418 mph, wobei diese Marke, verglichen mit den 154,785 mph des Vorjahres, eine andere Welt war. Paul Goldsmith im Nichels Plymouth legte mit 174,91 mph noch einen drauf und holte sich die Pole Position. Die Ford Teams, vom Werk nur mit wenig neuen Material bedacht, dümpelten im Bereich der 165-167 mph Grenze umher, und vermochten auch im Windschatten nicht zu folgen. Die hochrangigen Ford Leute erschauerten, denn es wurde klar, das die Gerüchte vom Goodyear Oval der Wahrheit entsprochen hatten. Das Daytona 500 wurde von Richard Petty in überzeugender Manier gewonnen. Er führte das Feld 184 von 200 Runden an und hatte es am Ende sogar komplett überrundet. Plymouth belegte die ersten drei Plätze im Ziel. Zwei Runden lang führte ein Ford das Rennen an, als Petty einen Boxenstop einlegte. Aber nach dem Daytona 500 gewannen die Ford 11 von 15 Rennen, Plymouth und Dodge siegten jeweils einmal. Von den 15 Rennen fanden 13 auf Short Tracks statt. Es war offensichtlich, das die starken Chrysler Marken auf den Short Tracks übermotorisiert waren. Die Ford hatten eine bessere Balance zwischen Leistung und Fahrverhalten.

Joe Weatherly in Riverside 1964Vor dem Daytona 500 fand auf dem Straßenkurs von Riverside das Motor Trend 500 statt. Im rot-schwarzen Bud Moore Mercury hatte sich Titelverteidiger Joe Weatherly für den 16. Startplatz qualifiziert. Der zweimalige Champion war auch schon wieder Tabellenführender vor diesem fünften Rennen der neuen Saison. Ein langer Boxenstop ließ den 41 Jahre alten Veteranen aus Norfolk, Virginia, weit hinter die Spitzenleute zurückfallen. Ohne Chance auf einen Sieg oder Spitzenplatz jagte er weiter durch die engen Kurven, um zumindest sein Punktekonto noch füllen zu können. Aus der 86. Runde kehrte er nicht mehr zurück. Zeugen berichteten von einer Rauchwolke als Weatherly durch die S-Kurve lenkte. Ob es ein technischer Defekt oder Qualm von den bremsenden Reifen war, wurde nie herausgefunden. Weatherly verlor die Kontrolle über den Wagen, schlug gegen die Betonmauer und rollte auf der Grasfläche aus. Es war kein direkter, stumpfer Einschlag mit hoher Geschwindigkeit, sondern eher ein Mauerkontakt mit moderaten 85 mph. Eigentlich ein Routineunfall wo die Fahrer nachher aus ihren Wagen klettern und signalisieren, das alles in Ordnung ist. Doch an diesem Tage lief irgend etwas falsch, es rührte sich nichts im Cockpit des Mercury. Die Streckenposten fanden Joe Weatherly leblos, in seinem nicht einmal besonders zerstörten Wagen, aber mit einem an der Seite vollkommen zerbrochenen Sturzhelm. Vermutlich war Weatherly mit dem Kopf aus dem Seitenfenster heraus gegen die Mauerkante geschlagen. Er war nicht nur an diesem Tag ohne Schultergurt gefahren, er hatte nie einen in seinem Wagen installieren lassen. „Was ich am meisten fürchte, ist Feuer,“ sagte er mal. „Wenn der Wagen Feuer fängt, komme ich viel schneller raus, wenn ich nur meinen Beckengurt lösen muss.“ Die Stock Car Zunft beklagte den Tod ihres amtierenden Meisters. Weatherly war der erste Tote in einem Grand National Rennen seit sieben Jahren.

Paul Goldsmith 1964Nur 10 von 39 gestarteten Wagen beim Atlanta 500 sahen die Zielflagge, einem Rennen, in dem Reifen wie Seifenblasen zerplatzten. Sieben Fahrzeuge wurden bei Unfällen durch Reifenschäden schwer beschädigt, alles schnelle Werkswagen der Spitzenfahrer. Die Opfer waren Fireball Roberts, David Pearson, Paul Goldsmith, Darel Dieringer, Jimmy Pardue, Dan Gurney und Parnelli Jones. Die ungeheure Zunahme der Motorleistung und der Geschwindigkeit hatte zusammen mit einem kritischen Fahrbahnbelag die Grenzen der aktuellen Reifentechnologie aufgezeigt. Insbesondere der Crash von Paul Goldsmith war schaurig. In Führung liegend platzte der rechte Vorderreifen und sandte seinen Plymouth hart in die Leitplanken das der Wagen sich überschlug. Goldsmith schlidderte auf dem Dach in einem riesigen Funkenschauer durch Kurve 3 und 4. Er blieb unverletzt, aber das Wagendach und die Hälfte der Rohre des Überrollkäfigs waren weggeschmolzen. Richard beunruhigte der Gedanke, das ein ähnlicher Unfall einem Ford Fahrer passieren könnte. „Als Serienwagen sind die Ford etwa 181 Kilo schwerer als Plymouth oder Dodge,“ sagte er. „Hier auf der Waage sind sie mehr als 100 Kilo leichter. Einige von uns glauben, das sie an ihren Wagen bis zu einem sehr gefährlichen Punkt hin auf Material verzichtet haben.“

Autor: Reiner Melching

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